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Fabrizio21.
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Speciale centraline
Digital Power
L’attuale gestione elettronica dei motori motociclistici, sfrutta tecnologie derivate dalla produzione automobilistica più sofisticata, con oltre 10 anni di evoluzione alle spalle. Nonostante alcuni sistemi siano ritenuti inviolabili, in un modo o nell’altro, si riesce, comunque, ad intervenire con l’elaborazione…
La moto ha sempre battuto l’automobile, sia per i contenuti tecnologici, sia per le prestazioni. Sotto il profilo meccanico, grazie ai materiali impiegati ed alla precisione delle lavorazioni, non c’è mai stato confronto, anche perché l’evoluzione nel settore motociclistico è più rapida e creativa. Nel mondo dell’auto tutto è maggiormente standardizzato e davvero poco spazio viene lasciato all’inventiva… però in materia di “gestione elettronica” la produzione motociclistica ha dovuto percorrere vie già ampiamente battute dai veicoli a quattro ruote! L’elettronica di bordo dell’automobile, in particolare quella di controllo dell’iniezione e dell’accensione (resa obbligatoria dalle “soffocanti” normative sull’inquinamento), ha subito una rapidissima evoluzione. In questo settore però, i veicoli a due ruote hanno segnato il passo per parecchio tempo: forse troppo! Le automobili che, agli albori dell’elettronica, hanno beneficiato di centraline elettroniche (ECU) facilmente “elaborabili”, soltanto oggi si trovano un po’ in difficoltà a causa di hardware e software più sofisticati e spesso inviolabili. Altrettanto non si può dire per le motociclette, che solo ultimamente hanno iniziato ad impiegare in modo massiccio la gestione elettronica di accensione ed iniezione. Questa condizione ha determinato l’immediato ingresso in campo di dispositivi molto evoluti, equiparabili a quelli più complessi attualmente in uso sulle automobili. In sostanza, dunque, la produzione motociclistica (nella sua fase di grande diffusione) si presenta già dall’inizio molto ostica da elaborare, “saltando” subito al top della tecnologia, senza passare per una sua naturale evoluzione. In questo contesto, i primi sistemi di produzione europea, rappresentano un’eccezione. Ducati, BMW, Moto Guzzi e Triumph già da anni adottano centraline di gestione per iniezione ed accensione di derivazione automobilistica (non recente) e quindi facilmente elaborabili, almeno da coloro che hanno acquisito esperienze di rimappatura sulle autovetture! Tuttavia, anche per le moto europee, come per le moderne nipponiche, è maturato il tempo “dell’inviolabilità”. Per fare il punto della situazione allo stato attuale, è doveroso ripercorrere a grandi falcate l’evoluzione dei sistemi di gestione elettronica, rifacendosi alla recente storia automobilistica.
La gestione elettronica del motore
I primi anni ’90 sono passati alla storia per il pensionamento forzato di carburatori, spinterogeni (per le auto) o moduli di accensione elettronica. L’evoluzione ha portato i suoi benefici in materia di emissioni inquinanti ma, al contempo, ha complicato maledettamente le regole del gioco. Prima dell’avvento dell’elettronica la gestione del motore risultava relativamente semplice ma approssimativa, anche se i carburatori potevano essere considerati abbastanza evoluti. La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti, era praticamente impossibile da attuare, sfruttando solamente dispositivi di controllo e “correzione” meccanici. Ciò si verifica (e da sempre è così), perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condizioni in cui è chiamato ad operare. Ad esempio, più cresce il numero di giri, maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore. Per di più il propulsore non “respira” quasi mai a pieni polmoni (rendimento volumetrico uguale ad 1); lo fa soltanto (o meglio, ci si avvicina molto!) nell’intorno del regime di coppia massima, ovviamente se l’acceleratore è completamente aperto. Tralasciando le condizioni di contorno (come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc.) per sfruttare al massimo le potenzialità meccaniche del motore è indispensabile calibrare finemente sia la miscela aria/benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla. Per raggiungere questo scopo è necessario stabilire due parametri fondamentali: la posizione della farfalla dell’acceleratore (carico motore) ed il numero di giri del motore. Dal momento che la meccanica non poteva offrire tanto, si è resa indispensabile l’introduzione di sistemi più flessibili, cioè veloci ed “intelligenti”, che facessero largo uso dell’elettronica. Sulle auto comparvero dunque, le accensioni elettroniche e le iniezioni (di tipo elettro-meccanico prima e totalmente elettronico poi). I primi sistemi utilizzavano due centraline separate per iniezione ed accensione, ma la storia che c’interessa ebbe inizio solamente quando le due funzioni vennero racchiuse in un unico modulo di controllo: la centralina elettronica come la conosciamo oggi. La figura tradizionale del meccanico subì, da quel momento in poi, un’evoluzione, in quanto, per intervenire sulla messa a punto del motore si sarebbe reso necessario l’aiuto di un esperto d’elettronica! Oggi, in particolare nel mondo dell’automobile, l’elaboratore ha imparato ad intervenire sulle centraline per ottimizzare il rendimento del propulsore, anche a seguito di profonde modifiche.
Come funziona la centralina
La centralina elettronica è in grado di gestire un motore grazie ad alcuni sensori (di giri, di posizione farfalla, di pressione, di temperatura ecc.) che la “informano” sulle condizioni di funzionamento. Il programma scritto nella memoria dell’elaboratore stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti, comandando gli attuatori che dosano il carburante o l’anticipo di accensione della scintilla. La strategia di gestione è scritta (sotto forma di tabelle esadecimali) in un programma, per cui la centralina non decide autonomamente cosa fare, ma esegue semplicemente gli ordini impartiti da chi l’ha progettata! Il tuner elettronico, per elaborarla, riscrive “solo alcune” informazioni nelle tabelle, modificando parzialmente le modalità d’intervento sul propulsore. Ciò è possibile perché i costruttori si lasciano un congruo margine di affidabilità, sia per compensare naturali differenze tra un propulsore e l’altro, sia per tollerare usura e scarsa manutenzione! Insomma, dal motore è sempre possibile spremere qualcosa; l’importante è sapere dove e come, in modo da colmare alcune “lacune” del software (in realtà si tratta di un margine di miglioramento “volutamente” non sfruttato dagli ingegneri che hanno sviluppato la centralina!). Nessun elaboratore si sognerebbe mai di modificare l’intero programma di gestione del motore, anche perché è praticamente impossibile: essi si limitano ad intervenire su alcune tabelle (cioè sulle mappe) che definiscono la quantità di carburante da iniettare, l’istante di accensione ed altro, a seconda della tipologia di motore (benzina, diesel, sovralimentato o meno). Ad esempio, per scegliere l’anticipo di accensione, l’unità di controllo va a leggersi nella relativa tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato il numero dei giri motore e dall’altro il carico (quantità di fluido aspirato, estrapolato dall’apertura della farfalla e dalla densità dell’aria). Se i giri/m sono 3.000 ed il carico è al 50%, la casella corrispondente (come si fa per sparare un colpo a “battaglia navale”!) risulterà una soltanto. In essa c’è scritto “un numero” che corrisponde ai gradi di anticipo. Basta modificare quel valore per cambiare strategia d’intervento! Lo stesso accade per i tempi d’iniezione carburante, per la pressione di sovralimentazione dei motori sovralimentati ecc., a seconda del tipo di propulsore (benzina o diesel). Le mappe contenute nel programma sono davvero tante e non tutte si possono modificare…
I software anti sofisticazione
Le prime ECU erano molto semplici: ricevevano solo segnali relativi alla posizione della farfalla ed al numero di giri del motore. Intervenire su centraline di questo tipo (come la Bosch Monojetronic che equipaggiava le Autobianchi Y10 1.1) era relativamente semplice in quanto non c’erano codici di controllo (antisofisticazione!). Per scongiurare le manomissioni i costruttori d’auto iniziarono a “proteggere” il software in modo che, in caso d’intromissioni, esso stesso si potesse accorgere delle modifiche. Si arrivò dunque all’introduzione di un codice che la centralina potesse leggere all’avviamento (o magari più volte durante il funzionamento del motore). Il primo di essi fu il famoso “Checksum”, cioè la somma in esadecimale di ciò che era scritto nelle tabelle del programma. Modificando le mappe ovviamente si alterava anche “la somma totale dei byte” e, se la somma corretta non veniva ripristinata (scrivendo i dati mancanti in zone “vuote”), il motore si spegneva o non andava in moto. Trovata la “legge”, trovato l’inganno; ad ogni modo, i tuner più preparati, riuscivano ad intervenire, avendo cura però, a “fine lavoro”, di “far quadrare nuovamente i conti”… ed il gioco era fatto! Per tornare a difendersi efficacemente, i costruttori elaborarono nuovi sistemi di protezione, con algoritmi più fantasiosi e complessi. Nacquero dunque, numerose famiglie di nuove Checksum, basate su calcoli matematici maggiormente articolati. Attualmente i produttori di software e di apparecchiature per rimappare le centraline, forniscono all’elaboratore anche le diverse famiglie di Checksum che gli vengono richieste (ovviamente pagando!). Se il tuner desidera operare su vari tipi di centraline (ovvero su marche d’automobili e tipologie di propulsori diversi), deve necessariamente acquistare anche i codici per aggirare le protezioni… In un certo senso è obbligato ad “aggiornarsi” costantemente. Insomma, il preparatore ha il suo bel da fare non solo per apportare la modifica, ma deve anche “somministrarla” alla centralina senza che i software di protezione intervengano, altrimenti il sistema va in recovery (blocco totale o parziale del motore) e l’auto non parte più!
Dall’eprom alle memorie flash
Le prime memorie rimappabili delle centraline erano le “DIL”, cioè quei “ragnetti” con due file di piedini sui lati che s’inserivano nella scheda elettronica. Era relativamente facile sostituirle con altre rimappate, perché erano asportabili; l’unica difficoltà era rappresentata dalla saldatura su entrambe i lati della basetta elettronica. I formati, cioè le dimensioni ed il numero di piedini, si sono evoluti passando ad esempio alle “PLCC” che hanno i piedini su i 4 lati. Dissaldarle non è alla portata di tutti… Ma oggi c’è di peggio: le “PSOP” sono fissate con saldatura superficiale… solo i professionisti possono asportarle! Addirittura alcune moderne memorie non possono essere rimosse perché o sono “annegate” in una resina speciale o risultano fisicamente racchiuse all’interno del microprocessore stesso! Ad ogni modo, anche queste centraline “microibride” possono essere riprogrammate, ma si deve ricorrere al “dialogo per via seriale”, cioè attraverso un cavo collegato tra la presa diagnosi del veicolo ed il computer portatile. Le più evolute sono le memorie “flash” (del tipo PSOP) che sono cancellabili elettricamente. Queste, a differenza delle antenate scritte o cancellate solamente con gli ultravioletti, possono essere riprogrammate semplicemente via cavo. Anche quando il mezzo va in assistenza per il tagliando, il programma può essere “aggiornato” dal meccanico “generico”. A volte, le centraline delle automobili, vengono “riviste” senza che il proprietario ne venga a conoscenza! Questo metodo “rapido” offre un vantaggio ai costruttori che possono evolvere i propri programmi di gestione o correggere alcune anomalie di funzionamento (anche in post-vendita, cioè durante e dopo il periodo di garanzia!) semplicemente collegandosi alla presa diagnosi e somministrando il software “perfezionato”!
I modi per riprogrammare
Per rimappare la ECU si possono seguire strade diverse. Quella più classica prevede la rimozione della memoria. La si riscrive nella stazione di lavoro, si risalda e poi si va a provare su strada (o al banco prova motore) verificando i risultati ottenuti (di solito si impiegano anche strumenti di misura, come il rilevatore del valore lambda). Se qualcosa non va si smonta tutto di nuovo e si ricomincia l’intera procedura! La prassi, come si può intuire, è lunga, anche perché il preparatore ritocca più di una mappa. A conti fatti si riscrivono un centinaio di “caselle”… ma si può arrivare anche a mille, se le mappe da ritoccare sono molte! Un altro modo per rimappare è quello “dell’emulazione in tempo reale”: metodo più preciso, perché si riesce a “vedere”, istante per istante, dove va a leggere la centralina. Le caselle “attivate” durante il funzionamento vengono “evidenziate” con un colore particolare dal software di modifica e quindi risultano facilmente individuabili! Per usare questo metodo si deve togliere la eprom dalla centralina e collegare un computer portatile al suo posto. I software di elaborazione permettono al PC di simulare la memoria, mentre sul video si possono leggere le varie mappe durante il funzionamento del motore. Tutto ciò si modifica nel corso di una prova su strada (più raramente al banco prova motore). È intuitivo che questo metodo risulti più rapido e preciso, perché si procede ad oltranza finché non si è soddisfatti dei risultati ottenuti. Dopo avere individuato e riscritto le zone da modificare (mentre il propulsore continua a “girare” normalmente), il nuovo programma di rimappatura viene salvato sul PC e poi riscritto nell’eprom prima di rimontarla al suo posto. Il vantaggio della rimappatura “in tempo reale” risiede nella possibilità di operare mentre il veicolo viaggia, sperimentando “all’istante” la bontà delle modifiche apportate. L’ultimo metodo di riprogrammazione è quello per “via seriale”, con cui si modifica il software delle centraline microibride. In questo caso si può solo “scaricare e caricare” il programma attraverso la presa diagnosi, ma non si può intervenire in “tempo reale”. La procedura ricalca quella per tentativi, esposta nel primo metodo. A tutt’oggi non è possibile lavorare con il motore in moto quando si dialoga per via seriale con la centralina (solo il quadro strumenti viene acceso)… chissà se in futuro sarà possibile agire in modo diverso? L’unico vantaggio di questo metodo consiste nel “non dover violare fisicamente la centralina elettronica”, cioè l’hardware: dunque, niente saldatore e giravite!
Le ECU più evolute
Alcune centraline non possono essere rimappate. Un po’ a causa delle normative, ad esempio la “Euro 4”, anche perché sono spesso corredate di mappe criptate, non come i Checksum, ma vere e proprie casseforti! Esse riconoscono se sono state modificate anche verificando i codici una volta al secondo! Ma non è tutto: nascono nuove famiglie di centraline che hanno solo alcune zone del programma modificabile ed altre no. In questo caso non si riesce ad intervenire nelle zone utili! Alcune centraline elettroniche dunque sono reputate “inviolabili”, magari perché ancora non si conoscono i loro protocolli. In questo caso (se il modello è poco diffuso o se di recentissima produzione) si può tentare di sostituire la scheda elettronica all’interno con una che abbia una eprom mappabile; il problema è trovarne una con “l’attacco compatibile”. Ammesso che ciò sia fattibile (è come sostituire l’intera centralina, o quasi!), il prezzo della modifica diventa davvero elevato… Esistono poi vari tipi di centraline aggiuntive, alcune delle quali offrono il vantaggio di poter sfruttare le mappe elaborate solo quando si interviene su un interruttore dall’abitacolo. In ogni caso tali dispositivi si basano sul metodo di “intercettazione” dei segnali e dunque risultano “poco invasive”. Sulle reali potenzialità di intervento è opportuno esaminare, caso per caso, la via più vantaggiosa da seguire per ottenere i risultati sperati.
Torniamo alle moto!
Come già accennato, le prime moto europee usavano centraline “facilmente” elaborabili, oggi sembra che i nuovi modelli siano destinati a un maggior grado di protezione o risultino addirittura inviolabili (come la nuova Ducati 998)! Le nuove generazioni di moto giapponesi sono dotate di centraline di accensione iniezione prive di eprom, in quanto la memoria è residente all’interno del processore! A seguito di modifiche “soft tuning” (terminale di scarico, filtro aria ecc), solitamente, non è obbligatoria la correzione della carburazione più di quanto non riesca a fare autonomamente la ECU. Ad ogni modo è fuor di dubbio che, senza rimappatura, non si riusciranno a sfruttare a fondo le potenzialità delle modifiche apportate. Diciamo che, di norma, intervenire sull’elettronica è preferibile ma, in caso contrario, non ci sono controindicazioni eccetto l’eventuale potenza inespressa. Invece, in caso di modifiche più consistenti, con sostituzione dell’albero a camme, modifiche sulla testata, ecc., allora i parametri di correzione quasi sicuramente non riusciranno a compensare adeguatamente l’accensione e soprattutto la carburazione… e le imperfezioni risulteranno molto più evidenti se non si interviene sulla centralina. Il settore motociclistico, anche non potendo vantare l’esperienza dei “tuner elettronici” delle quattro ruote, non può certamente mancare all’appuntamento con l’elaborazione! Ecco dunque la comparsa di nuove centraline aggiuntive, simili a quelle impiegate (di rado) sulle auto, che faranno felici anche i possessori di recenti modelli Honda, Suzuki ecc. (giusto per fare qualche nome!). Questi apparati elettronici, non possono essere considerati alla stessa stregua di una rimappatura, semplicemente perché non modificano il contenuto del software nella memoria della ECU. In genere sono moduli elettronici che vengono “interposti” in serie tra il cavo di collegamento alla centralina e la ECU stessa allo stesso modo di un cavo di prolunga elettrico! Così facendo, i dati inviati alla centralina, (che contengono le informazioni misurate dai sensori) sono costretti ad attraversare il modulo aggiuntivo che li modifica, per quanto possibile, senza che il software della ECU se ne possa accorgere. Le informazioni “alterate” che giungono alla centralina (in genere provenienti dai sensori di pressione e di portata dell’aria) obbligheranno il software di gestione ad elaborare la strategia del caso (che però non corrisponde alle reali condizioni di utilizzo!). Quindi è la centralina stessa a modificare iniezione ed accensione entro i limiti previsti dal programma (relativi a condizioni di utilizzo particolari e solitamente di breve durata!), ma ciò è sufficiente per compensare adeguatamente le modifiche più gettonate. Di solito i moduli aggiuntivi sono programmabili tramite computer, in modo da adeguarsi al meglio al tipo di modifica. Il margine d’intervento sull’accensione è in genere limitato, mentre quello (in più o in meno) di arricchimento della carburazione può raggiungere e superare il 30 % e tanto basta a giustificarne l’acquisto! Tra i pregi delle modifiche operate con centraline aggiuntive, c’è sicuramente da segnalare la rapidità con la quale si può tornare alle originali condizioni di funzionamento, semplicemente asportandole! In caso di revisione o comunque all’occorrenza, basta ripristinare la connessione del cavo alla ECU (che non subisce alcun tipo di alterazione). L
Forse non tutti sanno che…
• L’elaborazione elettronica deve essere l’ultimo step delle modifiche operate sul motore, quindi se prevedete di sostituire scarico, filtro aria ecc, fatelo prima e non dopo l’intervento sulla ECU.
• La rimappatura ed il programma nella ECU sono “indelebili” (nel senso che, “se si toglie la batteria dall’auto le informazioni rimangono scritte nella memoria”), mentre non è così per altri tipi di informazione. Infatti, le centraline sono autoadattative, cioè riescono ad individuare “l’invecchiamento” dei sensori e di altri componenti e ad annotarli “temporaneamente” nella memoria. In questo modo, se la logica si accorge che un iniettore non opera più correttamente (entro certi limiti), magari aumenta la portata di carburante, compensando il naturale logorio… Dunque, se dopo aver tolto l’alimentazione alla centralina la si ricollega nuovamente, essa si comporterà come se “il motore fosse nuovo”. Ciò può dare luogo a piccole incertezze di funzionamento, che svaniscono in un tempo relativamente breve (dipende dalla logica del sistema!) non appena il software riesce nuovamente a stabilire lo stato di invecchiamento del motore, dei sensori o degli attuatori.
• Dove possibile, è preferibile rimappare una centralina con l’emulatore in tempo reale: anche se magari vi costerà un po’ di più. È, comunque, il modo più certo per arrivare ad un buon risultato finale.
• Non è vero che la centralina rimappata fa consumare di più; anzi, a parità di condizioni iniziali, forse fa risparmiare qualcosa! Tuttavia è ovvio che, quando si richiedono prestazioni superiori, i consumi aumentino in proporzione. Insomma, se “non spremete” il motore tutto resta nella norma (consumi ed emissioni inquinanti); negli altri casi il surplus di cavalli richiesto deve essere “pagato”: in carburante, ovviamente!
• È bene ricordare che, dal momento che gli elaboratori “raschiano” il fondo del barile (ovviamente in materia di prestazioni), è d’obbligo che la moto elaborata rispetti puntualmente le scadenze dei tagliandi. I costruttori (sia per tolleranze di produzione, sia per via delle norme sulle emissioni allo scarico nonché per impossibilità di verificare eventuali negligenze nella manutenzione), non sfruttano mai a fondo le potenzialità del motore. Riprogrammando la centralina o introducendo moduli aggiuntivi, invece, il mezzo meccanico dovrà sempre risultare perfettamente a punto, in quanto, il margine di “tolleranza” nei confronti delle anomalie, viene sacrificato in nome delle prestazioni!
• Dove possibile, è preferibile adeguare il modulo o la rimappatura espressamente sulla vostra moto, anziché acquistare una eprom o apparecchiatura tarata in modo generico. Infatti, anche se le differenze tra moto dello stesso modello possono essere minime, non è detto che non sia possibile fare di meglio… Non c’è confronto tra un vestito cucito dal sarto su misura per voi ed un prodotto già confezionato!
Dizionarietto
APS o MAP Sensore di pressione assoluta nel collettore di aspirazione: misura istantaneamente la pressione presente nei condotti di aspirazione. È uno dei sensori principali per la carburazione.
Breakpoint Singola suddivisione della scala dei giri motore (o del carico) di una mappa. I breakpoints, di solito, sono in numero fisso per ogni tipo di centralina, ma un bravo preparatore riesce, spesso, a gestirseli come più gli fa comodo.
Carico motore Valore percentuale indicante la prestazione (istantanea) richiesta al motore. Generalmente il “carico” sta ad indicare la coppia erogata dal motore e dunque lo “sforzo” che esso compie per vincere le forze resistenti. In materia di software per centraline elettroniche, questo termine assume un significato leggermente diverso: è la combinazione tra la coppia “richiesta al momento” e quella “effettivamente erogata”. La prima viene desunta dalla posizione della valvola a farfalla (è comandata dal conducente della vettura), mentre la seconda si evince dalla portata d’aria aspirata dal motore (che indica la coppia erogata, cioè come il propulsore “reagisce” alla richiesta del pilota). Il “carico”, dunque, viene ricavato dalla combinazione di due informazioni derivanti dalla lettura del sensore di posizione farfalla e del sensore MAP (di pressione) e/o MAF (di portata aria).
Checksum Codice di controllo della eprom. Permette alla ECU di controllare la congruità dei dati in memoria e impedisce l’avvio della moto in caso di variazioni non supportate dall’adeguamento del codice stesso (ormai è il cruccio di ogni preparatore!)
DIL (o DIP) Formato di memoria (Dual In Line) con due file di piedini paralleli saldati “passanti” rispetto alla scheda della centralina. Attualmente sono note anche come DIP (Dual Inline Package).
Driver Estensione del software di rimappatura che consente di visualizzare, sotto forma tabellare, solo i dati relativi alle mappe ed escludere quelli del programma di gestione della moto.
ECU Dall’inglese Electronic Control Unit, cioè centralina di controllo elettronica.
Eeprom Come la eprom ma cancellabile elettricamente.
EPROM Memoria non volatile a programmazione singola e cancellazione con lampada a raggi UVC attraverso l’apposita finestra.
Emulatore Dispositivo elettronico, interfacciato con il PC, che “finge” la presenza della eprom in centralina. Permette modifiche al programma in tempo reale e consente di sapere, istante per istante, il punto dove sta “leggendo” la ECU.
EOBD Protocollo di diagnosi standardizzato a livello mondiale (evoluzione dell’OBD). Consente, con una sola apparecchiatura, la diagnosi e la raccolta di molti dati di funzionamento del motore indipendentemente dal produttore e dal modello del veicolo.
Esadecimali La rappresentazione esadecimale (in base 16) permette di scrivere i numeri utilizzando 16 cifre anziché 10. Le cifre possibili vanno da 0 a 9 e continuano con le prime lettere dell’alfabeto: a, b, c, d, e, f. Per esempio i seguenti sono tutti numeri esadecimali: 1, A, F, A1, 17, F12, 10C, FF. Il numero a due cifre più alto è FF, che equivale a 255.
Flash Eprom Memoria non volatile cancellabile e programmabile elettricamente. Adotta un formato a blocchi in modo da rendere possibile la riscrittura relativa ad una sola parte del programma stesso. È molto più veloce di una eeprom.
Hardware Insieme dei componenti “fisici” di un circuito elettronico: comprende schede, integrati, transistor, resistenze, connettori, cavi ecc.
MAF Sensore di flusso aria aspirata (anche detto debimetro): misura la massa di aria aspirata dal motore. Può essere di tipo a paletta, a filo caldo o a film caldo. È uno dei sensori principali della carburazione.
Mappa Uno degli insiemi di dati che regolano la gestione di un motore. Di solito hanno formato tridimensionale, variabili di ingresso i giri del motore ed il carico dello stesso e variabile di uscita l’anticipo di accensione oppure il tempo di iniezione o la pressione di boost (sui motori turbocompressi).
Microibrida Tipo di ECU senza componenti “discreti” (cioè separati), molto piccola e sigillata. Ne è possibile la sola riprogrammazione per via seriale, a patto di conoscere il giusto protocollo.
Modulo aggiuntivo Dispositivo elettronico che solitamente viene interposto tra la centralina elettronica ed il relativo connettore. Interviene modificando i dati inviati alla ECU che agisce di conseguenza.
Open/Closed-Loop (anello aperto/chiuso) Condizioni di funzionamento della gestione del motore: in closed-loop la ECU gestisce la carburazione attraverso i dati che arrivano dalla sonda lambda e quindi, indipendentemente dai dati memorizzati, riesce a trovare la carburazione ottimale; in open-loop la sonda non viene considerata e la gestione avviene esclusivamente con i dati in eprom (questa condizione si verifica spesso in massima accelerazione, in avviamento ecc.)
PC Personal computer, solitamente gli elaboratori utilizzano versioni portatili, in quanto permettono di effettuare la rimappatura in tempo reale.
PLCC Formato di memoria quadrato con piedini sui 4 lati e saldatura superficiale.
Programmatore di software Dispositivo che permette la lettura/cancellazione/scrittura dei dispositivi di memoria. Si collega ad un PC e, attraverso adattatori, può accogliere diversi formati di integrati.
Prom Memoria non volatile a programmazione singola. Una volta scritta non è possibile cancellarla.
PSOP Formato di memoria “a sogliola” con due file di piedini paralleli, saldati superficialmente.
Recovery Condizione di emergenza della ECU. Permette al veicolo di circolare anche se con prestazioni ridotte.
Reset Funzione di azzeramento della ECU. Permette la cancellazione dei parametri di autoadattività in memoria. Non cancella le mappature presenti.
Seriale Sistema di trasferimento dati via cavo e con protocollo “seriale” (cioè con i dati “uno di seguito all’altro”). Permette di aggiornare il programma e le mappe in memoria senza dissaldare la stessa. Per ora è impossibile l’emulazione via seriale.
Software Comprende l’insieme dei programmi e dei codici di ogni sistema con microprocessore. Hanno un proprio software sia la ECU, sia un PC… ma anche un videoregistratore (!).
Sonda Lambda Sensore di ossigeno adottato, quasi esclusivamente, sui motori benzina. È il sensore principale per il funzionamento in closed-loop del sistema di gestione. Permette adeguamenti della carburazione in tempi rapidissimi.
Sonda K Sensore di temperatura formato da una termocoppia. Si utilizza in fase di messa a punto per l’analisi dei gas di scarico del propulsore. Permette di valutare la correttezza dell’anticipo, della sovralimentazione e della carburazione.
Tempo reale Modalità di rimappatura che utilizza un emulatore ed il suo software di gestione. Permette di visualizzare la locazione esatta dove la ECU sta leggendo e consente modifiche mentre l’auto è in movimento.
Zoccolo Supporto da inserire sotto l’integrato tramite saldatura sulla piastra. Consente l’intercambiabilità dell’integrato stesso senza l’operazione di dissaldatura.
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